Mercedes-Benz GLE. Дизельный оптимум

На тесте у нас – самая доступная модель Mercedes-Benz GLE, а именно – 250d. Под капотом у нее – самый компактный в линейке моторов дизель объемом 2.2 л (2147 cм3). Модель на момент написания теста является уходящей из рынка – фотографии нового поколения уже «засветились» на просторах интернета.

Сегодня мы поговорим о том, нужна ли этому автомобилю пневматическая подвеска, хватает ли для комфортного передвижения отдачи от относительно небольшого мотора, а также – с дисками какого размера этот автомобиль будет чувствовать себя «оптимально».

Mercedes-Benz GLE фактически является переименованным и пережившим рестайлинг третьим поколением Mercedes-Benz M-Class с новым оформлением интерьера, оптикой и даже КПП. Кто-то может сказать, что «старая» модель сейчас является менее актуальной. С другой стороны, в этом можно увидеть и свои плюсы: здесь еще нет сегодняшнего акцентирования на экономии топлива. Кузов выполнены из стали, добротная подвеска проверена временем, есть также и «нормальный» полный привод со свободным дифференциалом.

Внешне

В наших руках оказался автомобиль с AMG-пакетом. Есть и предыстория появления именно такой конфигурации (ведь «AMG» с шильдиком 250d у нас в голове плохо уживаются вместе, не так ли?). Когда-то безымянный (но только потому, что мы не знаем его имени) менеджер в салоне собрал, укомплектовал и заказал специально для тестов именно такой автомобиль. Вот и ответ на вопрос, почему в этой комплектации что-то есть, а чего-то нет.

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

А также подробный обзор ЧтоПочем MB GLE:

Повторюсь, здесь есть внешний AMG-пакет, который включает иное оформление переднего и заднего бамперов, порогов, 20-дюймовые AMG-диски (с полированной частью и окрашенные внутри; как альтернатива черному цвету – серый) и спортивные тормоза (перфорированные диски и лакированные суппорты). Выглядит весь этот набор здорово, но и стоит немало – 3800 евро. Если же вы спросите мое мнение, то больше всего в наборе впечатляет именно передний бампер (особенно если сравнивать с базовым вариантом).

Из приятного – то, что AMG-стайлинг не особо влияет на проходимость автомобиля (если, конечно, же, осторожно относиться к окрашенным снизу порогам). Так что вопросы остаются только к дискам. Забегая наперед, скажу, что даже на колесах с такой размерностью стандартная адаптивная подвеска без пневматики, как не странно, не кажется жесткой. Так что касательно комфорта вопросов нет. А вот к чему вопросы есть, так это к возможным следствиям эксплуатации таких дисков на наших дорогах/ямах, а также к цене зимней резины 265-ой ширины и 20-го диаметра.

Что с альтернативами? 18-дюймовые диски, которые являются базовым оснащением почти для всех вариантов, выглядят, как по мне, скучновато, поэтому идеальный вариант – 19-дюймовые. Они являются компромиссным вариантом, когда говорим о комфорте и стиле. Хотя есть и 17-е, но об этих говорить, учитывая размер автомобиля и его внешность, не приходится, разве что – в угоду абсолютному комфорту на нашем дорожном покрытии.

Отдельная тема – подножки. Мне приходилось слышать, что без них Mercedes – «не Mercedes». Действительно, на черном автомобиле они выглядят эффектно, но на практике – только мешают. Если подножки вам нужны не потому, что без них вы не можете забраться в салон, то единственным постоянным их действием будет пачканье ваших брюк.

Остается еще оптика. Во всех автомобилях, кроме базовых моделей, стоят светодиодные фары как спереди, так и сзади. Работают они замечательно, так что ночью проблем с обзором не возникает никаких. Дальний свет – автоматический.

Внутри

После «перевоплощения» третьего поколения ML в этот GLE в салоне существенно увеличилось количество шумоизолирующих материалов, так что здесь стало действительно тише. И если закрыть обе двери, то можно спокойно забыть, что под капотом – рядный мотор, звук совершенно не раздражает, и это хорошо.

В салоне тестового автомобиля – обивка кресел из экокожи, которая, по словам менеджера (но уже – известного) по продаже Mercedes-Benz, должна быть лучше натуральной. Подсобрав немного информации, могу подтвердить это заявление: через два-три года кресла выглядят почти что новыми (если сравнивать с креслами из натуральной кожи), то есть этот материал можно одобрять.

К тому же, для сравнения я посидел в салоне автомобиля с другим пакетом, где были установлены кресла с натуральной кожей. Оказалось, что она – скользкая, и в базовых креслах с натуральным материалом боковая поддержка уже не кажется такой «охватывающей»: начинаешь немного съезжать вниз, а в резких поворотах кресла уже не могут обеспечить достаточную поддержку.

Но вернемся к нашему безыменному менеджеру, который, «собирая» эту модель, заказал сюда внутренний AMG-пакет. Что было безусловно правильным решением с точки зрения салона, где продают Mercedes-Benz, потому что человек, приехав на тест-драйв автомобиля, должен впечатлиться, даже если потом он это не купит. ЗА 4000 евро, которые стоит этот пакет, потенциальный покупатель получает «спортивные» сиденья (такая же обшивка, но – якобы – более развитая боковая поддержка; я, честно говоря, особой разницы не ощутил) с немного другим рисунком, накладки на педали, «шахматки» на приборной панели и AMG-руль с подрезанным внизу ободом. Да, чуть не забыл: в пакет входят еще и коврики AMG, добавляющие 10 л. с. двигателю.

Из того, к чему внутри можно придраться – это длина подушки кресла водителя. При моем росте в 1.93 ее длины мне не хватает (хотя к этому и можно привыкнуть). Ситуацию спасает разве что очень удобный наклон самого сидения: ногам хотя и не на что упереться, но они и не провисают.

Двигатель и коробка передач

Повторюсь, под капотом у нас рядный 4-цилиндровый мотор на 204 л. с. и 500 Нм крутящего момента. На сегодня такая отдача является топовой заводской форсировкой этого мотора; даже именитые тюнинг-ателье предлагают чип-тюнинг только в Stage 1, что поднимет производительность до 240 сил и 560 Нм момента.

Наверное, главный недостаток этого двигателя лично для меня – это его звучание. Мотор выдает специфический звук, по которому точно слышно, что это рядный дизель относительно небольшого объема. И если вы вдруг (по каким-то идеологическим соображениям) захотите это скрыть, то даже отклеивание шильдика «250d» вас не спасет. Но это все – если говорим о внешнем звуковом сопровождении, внутри, как я уже упоминал, тихо.

Проехав в тестовом режиме 0-100 км/ч два раза, я получил лучший результат (с импровизированным «launch-контролем» с двух педалей) в 8.88 с, что очень даже близко к заявленным в паспортных данных 8.6.

Ощущения от езды будут зависеть от того, что вы ожидаете от Mercedes-Benz GLE. В городе, если не требовать от мотора слишком многого, автомобиль кажется даже быстрым. Но нужно быть начеку: шумоизоляция у мотора – на высоком уровне, поэтому можно не заметить, как стрелка тахометра оказывается в красной зоне, да там и остается. Так что если вы привыкли все время «жечь», то автомобиль с этим двигателем брать не стоит – так его можно и «угробить».

Возможностей мотора для обгонов в городе хватает – в режимах езды по Киеву проигрывать трафику точно не придется. Другое дело – на трассе. Если вы любите гонять под 200 км/ч, то нужно учитывать, что на скорости около 140 км/ч и выше больше обгонять будет уже сложнее.

В паре с мотором работает 9-ступенчатый автомат (9G-Tronic) производства Mercedes-Benz, который настроен на комфортную езду: переключения передач не ощущаются, и даже если включить спорт-режим, то «автомат» понижает передачи очень неспешно. Но это все равно импонирует машине, потому что целостное впечатление от автомобиля – это именно о комфорте, а никак не о «спорте».

Первое время, привыкнув к предыдущему своему автомобилю с дизельным V6, я постоянно «перекручивал» мотор. В итоге в городе расход составлял чуть меньше 11 л на «сотню». Потом, привыкнув к специфике роботы двигателя, начал «помещаться» в 9-10 л. А это значит, что в реальном смешанном цикле, если стараться экономить, то средний расход можно снизить до 7.5 (или даже 7) литров на «сотню».

Альтернативы среди других двигателей

Топ-моторы V8, как по мне, на сегодня вообще не имеет смысла рассматривать. Кроссовер в версиях GLE 500 (4.7-литровый V8 на 435 л. с. разгоняет автомобиль до первой «сотни» за 5.3 с) и Mercedes-AMG GLE 63 (5.5-литровый V8 на 585 сил проделывает это же упражнение за 4.2 с), повторюсь, как по мне, – не совсем тот автомобиль, на котором хотелось бы гонять. Во-вторых, модель уходящая, поэтому отдавать соответственно от 73 000 и от 100 000 евро за автомобиль, который уже вот-вот покинет рынок, считаю нецелесообразным.

Еще одна, кроме 250d, дизельная версия – это 350d с 3.0-литровым дизельным V6 на 249 л. с., который разгоняет автомобиль до «сотни» за 7.1 с. Динамика впечатляющая, но нюанс – в ценообразовании. Переплата только на налогах составляет около 10 000 евро относительно версии 250d.

Но куда более актуальным является сравнение с версией GLE 400. Там под капотом установлена 3.0-литровая бензиновая V-образная «шестерка» с отдачей в 333 л. с. Разогнаться до 100 км/ч такой мотор позволяет за 6.1 с. При этом – 3500 евро переплаты относительно 250d, что, учитывая класс автомобиля, является приемлемой суммой. Да, нужно быть готовым к реальному расходу в городе на уровне 13-15 л на «сотню», но, с другой стороны, техобслуживание будет обходиться немного дешевле, а также не нужно будет переживать из-за качества дизельного топлива.

Кроме того, если вы задумываетесь над версией с бензиновым мотором, но без V8, есть также еще одна альтернатива – это Mercedes-AMG GLE 43, у которого 3.0-литровый V6 форсирован до 390 л. с., а до 100 км/час он разгоняется за 5.7 с.

Как рулится

Последний вопрос, который пока остается открытым – нужна ли GLE пневматическая подвеска. У разных моделей такой тип подвески исполняет различные функции: у некоторых поднимает клиренс для офф-роуда, у других делает поведение автомобиля на дороге мягче, у третьих, наоборот, делает жестче. Здесь, же, как по мне, базовых амортизаторов (с функцией изменения жесткости в зависимости от скорости) для города более чем достаточно. Подвеска очень комфортная, мягкая и, самое главное, тихая. Так что скучать по пневматической подвеской в городе не стоит. Но ситуация меняется, когда речь идет о движении по трассе. Как по мне, именно для трассы AIRMATIC подходит больше, именно если вы ездите быстро: подвеску в этом случает можно сделать жестче, а клиренс – уменьшить. Кстати, клиренс мы также замерили – у автомобилей без пневматической подвески он равен уверенным 190 мм.

Настройки пружинной подвески этого Mercedes-Benz позволяют говорить, что автомобиль по своему поведению ближе к Toyota (в хорошем смысле): мягкий, валкий, всеядный. Но параллель можно также и с «американцами» проводить, потому что GLE, фактически, и есть автомобиль для США, ведь он и собирается в Америке. Но при этом управляется он, как «немец». Входишь в поворот чуть резче – да, машина кренится. Начинаешь переживать, можно ли ее рулем контролировать, и только пробуешь – успокаиваешься. Все отлично настроено, никаких скольжений, никаких критичных отклонений кузова. Возможно, если учитывать качество нашего дорожного покрытия, такое поведение – именно то, чего сейчас многим «немцам» не хватает.

Нюанс езды по трассе – это стабильность поведения при движении на высоких скоростях (были нарекания о том, что без пневматической подвески в таких режимах езды автомобиль имеет ярко выраженную вертикальную раскачку). По моим ощущениям, автомобиль ведет себя нормально – ничего пугающего либо экстраординарного.

Отметить нужно также, что этот GLE – очень тихий: шумов практически не слышно, если не считать завихрений воздуха от почти что квадратных зеркал (но и они особо картину не портят).

Off-road

На модели установлен полный привод с раздаточной коробкой и механическим дифференциалом, хотя для GLE в роли опции доступен и off-road-пакет с понижающей передачей и механическими блокировками. Но есть нюанс: дело в том, что он автоматически тянет за собой необходимость заказывать пневмоподвеску AIRMATIC, что означает полную цену набора в 5200 евро. Вам виднее, насколько он может вам пригодится.

В нашем же случае дифференциал свободный, то есть с диагональным вывешиванием и проскальзыванием колес должна бороться электроника. И она успешно с этим справляется (когда говорим о большинстве офф-роуд испытаний, которые предстоят владельцам этого автомобиля), даже когда два колеса частично либо полностью теряют сцепление с дорогой. В этом электронике помогает двигатель, который при относительно небольшим количеством лошадиных сил (204) может похвастать крутящим моментом практически как у дизельных V6 (для сравнения – именно такой 3.0-литровый мотор на VW Touareg выдает 550 Нм). К тому же эти ньютон-метры доступны с 1600 об/мин. Такой запас тяги указывает на возможность на небольшой скорости и небольших оборотах взбираться на довольно крутые горки либо выезжать из какой-то зыбучей поверхности.

Итоги

В 90-та процентах случаев производительности 2.2-литрового дизельного мотора хватает, несмотря на то, что «автомат» настроен на комфорт, а не на спортивное поведение. При этом «аппетит» у двигателя – более чем приемлемый.

Подвеска кроссовера настроена соответствовать двигателю и коробке – комфорт в приоритете. Так что если основная часть ваших перемещений сосредоточена в городе, а по трассе вы ездите на относительно невысоких скоростях, автомобиль будет вам впору.